航空業(yè)通過四大支柱實現(xiàn)碳排放目標：技術改進、運營改進(飛機設計和改進)、基礎設施(空中交通管理)和市場機制(碳抵消)。
當其他行業(yè)忙著“碳達峰、碳中和”時，航空業(yè)卻因為疫情導致的意外停擺，被動“實現(xiàn)”了減排目標。
不過，疫情不會一直持續(xù)，航空業(yè)的碳排放量也會在未來反彈至疫情前水平。從全球范圍來看，航空業(yè)并非碳排放的超級大戶，但絕對是碳減排的“困難戶”——長途飛行目前只能依賴化石燃料，行業(yè)絕大部分二氧化碳排放來自超過1500公里的飛行。
近期，國際航空運輸協(xié)會(International Air Transport Association，以下簡稱“國際航協(xié)”)環(huán)保與可持續(xù)發(fā)展部門高級副總裁塞巴斯蒂安·米克茲(Sebastian Mikosz)接受了21世紀經濟報道的獨家專訪。
米克茲在采訪中表示，國際航協(xié)支持國際民航組織的決定，確保國際航空碳抵消和減排計劃(CORSIA)仍是實現(xiàn)碳中和增長的全球關鍵工具。不過他同時指出，航空業(yè)的減排是非常困難的，可持續(xù)航空燃料對航空業(yè)的減排戰(zhàn)略至關重要。因此，航空業(yè)減排需要各國大力支持，推動航空業(yè)優(yōu)先使用可持續(xù)航空燃料、石油公司對可持續(xù)航空燃料生產進行更多投資，以及投資低排放飛行技術的制造商。
而針對CORSIA的一些爭議，米克茲表示，國際航協(xié)將繼續(xù)促進達成共識，尋求方案顧及所有航司的關切。
塞巴斯蒂安·米克茲
推動達成全球共識
去年，國際航協(xié)支持國際民用航空組織(ICAO)理事會的決定，將2019年的航空業(yè)排放量作為國際航空碳抵消和減排計劃(CORSIA)的基線。請問能否簡單介紹下該方案和減排計劃?
塞巴斯蒂安·米克茲：2020年6月，國際民航組織宣布，CORSIA碳中和增長的基線將從2019-2020年的平均排放量改為僅參照2019年的排放量，旨在保持2016年由191個國家達成共識的計劃的完整性。如果仍以2019-2020年的平均排放量作為基準線，航空公司用于碳抵消的支出將大大超過原定計劃，讓疫情中掙扎在生存線上的航空公司雪上加霜。值得注意的是，新的基線比新冠肺炎疫情前的原始計算更加嚴格。
國際航協(xié)支持國際民航組織的決定，確保CORSIA仍是實現(xiàn)碳中和增長的全球關鍵工具。
有觀點認為，目前全球航空碳減排抵消機制的目標和實施方案，未能充分考慮各國發(fā)展實情和能力，碳減排目標和進度對仍處在快速增長期的發(fā)展中國家不公平。請問國際航協(xié)如何看待這一問題?后續(xù)方案是否可能根據(jù)各國意見調整?
塞巴斯蒂安·米克茲：國際航協(xié)非常了解發(fā)展中國家航空公司和航空業(yè)的快速發(fā)展。作為一個代表各地區(qū)航空公司、且各公司之間存在競爭關系的行業(yè)協(xié)會，我們最困難和最重要的任務之一是找到一個達成共識的基礎，并尋求解決辦法，在不造成市場扭曲的情況下考慮到所有成員航司的不同情況。從定義上說，妥協(xié)和共識對任何人來說都不是“完美的”，但它允許我們朝著共同的方向前進。
各國政府在國際民航組織領導下通過CORSIA就是各方達成共識的一個例子，通過協(xié)商一致，不同政府的意見在一個復雜的機制中得到了調和。在CORSIA前兩個履約期，國家可自愿加入該機制。機制的豁免條款則給更多國家提供了履約義務的減免及靈活性。
還必須指出，通過全行業(yè)航空運輸行動小組設定的行業(yè)目標是為航空業(yè)制定的集體目標，但并未給單個航空公司或國家設定具體目標。國際航協(xié)強調集體行動和協(xié)作的重要性，對于行業(yè)本身的復雜性，需要持續(xù)發(fā)展集體協(xié)作至關重要。
國際航協(xié)將繼續(xù)促進各方達成共識，尋求方案顧及所有航司的關切點。
四大支柱助力實現(xiàn)減排目標
目前，世界上已有大量國家或地區(qū)組織公布了碳中和目標，其中大多數(shù)均將時限定在2050年。這種情況下，國際航協(xié)對實現(xiàn)“2050年將凈碳排放量減少到2005年水平一半的長期目標”是否樂觀?該目標有無可能提前完成?
塞巴斯蒂安·米克茲：理論上，我們可以在明天抵消所有航班的碳排量，但航空業(yè)環(huán)境策略的未來是開發(fā)低排放的能源。
目前長途飛行時，飛機只能使用液體燃料，尚無其他選擇。2050年時，液體燃料二氧化碳排放量將占總排放量的75%，但是飛行安全是首要的，替代液體燃料的用于長航程的電動或氫動力技術還需要長時間的開發(fā)。
與陸路運輸不同，一旦燃料耗盡，飛機無法停下來或找地方加注燃料。因此，可持續(xù)航空燃料對航空業(yè)的減排戰(zhàn)略至關重要?？沙掷m(xù)燃料商業(yè)化使用的時機將在很大程度上取決于其生產規(guī)模擴大的速度，為此，我們需要各國政府的大力支持，包括通過稅收抵免、貸款擔保等多種方式降低這一領域的投資風險，同時吸引航空業(yè)優(yōu)先使用可持續(xù)航空燃料，推動石油公司對可持續(xù)航空燃料生產進行更多投資，鼓勵制造商投資低排放飛行技術和飛行器。
請問航空公司主要通過哪些途徑實現(xiàn)碳減排和碳中和?目前在碳中和領域領先的國際航空公司，有哪些值得推廣的經驗?
塞巴斯蒂安·米克茲：航空業(yè)通過四大支柱實現(xiàn)碳排放目標：技術改進、運營改進(飛機設計和改進)、基礎設施(空中交通管理)和市場機制(碳抵消)。
四大支柱在實現(xiàn)我們雄心勃勃的氣候目標方面都發(fā)揮著關鍵作用，但技術將在脫碳方面發(fā)揮最重要的作用。技術的尖端是可持續(xù)航空燃料(SAF)。全行業(yè)航空運輸行動小組《Waypoint 2050》報告指明了在2050年實現(xiàn)二氧化碳排放減半目標的三條潛在途徑，而可持續(xù)航空燃料是這三條途徑中的關鍵驅動力。許多航空公司已經在使用可持續(xù)航空燃料，業(yè)界普遍認為它可以為行業(yè)脫碳帶來革命性的變革。但僅航空公司的努力是不夠的，政府政策必須支持可持續(xù)航空燃料的生產，石油生產商需要加大對可持續(xù)航空燃料設施的投資。
碳抵消量是我們從2020年起實現(xiàn)碳中和目標的一個重要支柱。這是一項臨時措施，將在新技術推廣之前使用。但我們看到，一旦可持續(xù)航空燃料在長途飛行中的使用規(guī)模擴大，氫動力和電動飛機在中期(未來十年)可支持中短途飛行的商業(yè)運營，行業(yè)對碳抵消量的依賴就會相應削減。我們相信，可持續(xù)航空燃料、氫動力和電動飛機，再加上更有效的運營和空中交通管理，可使航空業(yè)脫碳。
亟待多方推動可持續(xù)航空燃料
有觀點認為，改進航空燃料是實現(xiàn)航空業(yè)碳中和的關鍵。請問國際航協(xié)如何看待這一問題?燃料的技術突破是航空業(yè)碳中和進程中最重要的事情嗎?
塞巴斯蒂安·米克茲：技術是實現(xiàn)我們排放目標的最重要支柱，可持續(xù)航空燃料是目前最有前途的技術。
可持續(xù)航空燃料在其全生命周期，可以帶來80%的減排量?？沙掷m(xù)生物燃料是一種可與傳統(tǒng)航空煤油“混同加注”的燃料，也就是說，航空公司使用這種燃料不需要對發(fā)動機或飛機進行改裝。目前，可持續(xù)航空燃料已經被用于35萬多次飛行，而且它的原料生產不會影響糧食作物生產，也不會額外占用珍貴的水源或導致森林退化。全行業(yè)航空運輸行動小組于2020年9月發(fā)布的《Waypoint 2050》確定了到2050年實現(xiàn)行業(yè)50%二氧化碳減排目標的三條潛在途徑。在每一條途徑中，可持續(xù)航空燃料均被確定為最關鍵的因素。
請問在國際航協(xié)看來，目前國際航空業(yè)碳中和進程的阻力主要來自何方?協(xié)會在實際工作中面臨的主要困難是什么?
塞巴斯蒂安·米克茲：目前脫碳的最大障礙是缺乏可持續(xù)航空燃料。
為了實現(xiàn)行業(yè)目標，我們將需要多達4.5億噸(約5600億升)的可持續(xù)航空燃料。2021年，我們預計可持續(xù)航空燃料的總使用量將在1.2億升左右，行業(yè)還有很長的路要走。因此，我們希望各國政府通過稅收抵免、貸款擔保和類似的財政支持來支持對可持續(xù)航空燃料的投資，同時，原材料應優(yōu)先使用于制造可持續(xù)航空燃料而非陸路運輸?shù)娜加汀?/p>
我們還需要石油公司投資可持續(xù)航空燃料的設施。目前，可持續(xù)航空燃料的價格大約是普通航油的三倍。必須降低成本，實現(xiàn)的唯一途徑是增加供應以滿足需求。一旦可持續(xù)航空燃料的價格與以礦物燃料為基礎的航空煤油持平，就應成為主要能源。(孫煜)
